terça, 30 de setembro de 2014 - 16:51h

Los nuevos proyectos de infraestructura física en el ámbito sudamericano

Los nuevos proyectos de infraestructura física en el ámbito sudamericano

  Por: Laura Maira Bono & Laura Lucia Bogado Bordazar 1

Existen en la región sudamericana diversos proyectos de infraestructura que tienden a unir físicamente distintos pueblos y ciudades de diferentes países y a facilitar la distribución de los recursos naturales. Estos proyectos propician la modernización y agilización de las vías de comunicación y transporte, fortaleciendo la circulación de los factores de producción en toda la región.

En el presente trabajo analizaremos fundamentalmente tres aspectos de la infraestructura en los procesos de integración sudamericana: en primer lugar, la multiplicidad de proyectos existentes, producto de dos factores, la diversidad de los procesos de integración y la dificultad de lograr una coordinación eficiente entre todos ellos.

En segundo lugar, explicaremos que se ha verificado un cambio en la postura de los Estados sudamericanos tendiente a incorporar la variable de la infraestructura física como factor sustancial para concretar los objetivos de los procesos de integración en que están inmersos. Todos los proyectos políticos que formaron parte del “nuevo regionalismo latinoamericano” se construyeron fundamentalmente sobre la cooperación en las relaciones económicas y comerciales, siendo menos frecuente la cooperación en los aspectos políticos o sociales, donde la variable de la infraestructura física casi no se hizo presente en los inicios de estos procesos de integración.    

El tercer aspecto considera que la inversión en “infraestructura física” es uno de los ejes principales para materializar la integración regional de nuestros Estados, aunque apreciamos que no necesariamente cualquier proyecto de infraestructura que tenga por fin cruzar las fronteras de un Estado es fundamental para cumplir el objetivo planteado. Existen en los Estados de la región importantes inversiones en infraestructura, las cuales necesitarían ser maximizadas, a efectos de que puedan formar parte de un plan estratégico ampliado, con inversiones menos onerosas que puedan brindar similares resultados. En este caso se entiende al financiamiento como uno de los grandes problemas a la hora de definir los proyectos, al igual que el impacto ambiental que puedan provocar el desarrollo de los mismos. En este aspecto se debe tener en cuenta: si el proyecto se ha elaborado respetando la normativa nacional, regional e internacional sobre la protección del medio ambiente y los ecosistemas y la viabilidad del proyecto en lo que refiere al desarrollo de los pueblos que se verán afectados, entre otros. Temas que no serán abordados en profundidad en este trabajo porque exceden el objeto del planteo inicial.

Para finalizar y como parte del tercer eje, analizaremos un proyecto de infraestructura denominado “Tren del Sur”, cuyo bosquejo une a través de una vía férrea internacional, Venezuela con Argentina, interconectando varios países de América del Sur. Este proyecto aún se encuentra en etapa de estudio de factibilidad. Si se concreta podría responder a una de nuestras interrogantes sobre: ¿reactivación regional de la infraestructura existente o apuesta a nuevos emprendimientos?


El estado actual de la infraestructura en los procesos de integración regional.
 
La diversidad en los procesos de integración en América Latina, que respondió al impulso del “nuevo regionalismo” que se desarrolló en la región a partir de la década de los ochenta y noventa, tuvo como principal cuestión la conformación de varios procesos de integración con características muy variables. Si bien en general se trataban de proyectos de integración económica, sus objetivos, niveles de integración y de institucionalización fueron diferentes. Mencionamos los casos de la ALADI, el NAFTA o el ALCA (cuyos objetivos se centraron en la conformación de tratados de libre comercio entre sus socios); el MCCA, el CARICOM, la CAN o el MERCOSUR (con el objeto de lograr una coordinación económica, política, social y cultural, propias de un mercado común). Salvo en el texto del Acuerdo de Cartagena que constituyó la Comunidad Andina, en el cual se mencionaba entre sus objetivos lograr “la integración física” de sus integrantes, en ninguno de los otros tratados constitutivos se menciona el tema de la infraestructura como objetivo general o específico de los procesos de integración.

El cambio de postura se podría identificar con la primera reunión de Presidentes de América del Sur realizada en agosto del año 2000 en la ciudad de Brasilia, en la cual los mandatarios de la región acordaron en relación a la infraestructura de integración un entendimiento político sobre la importancia de desarrollar una visión regional –que incorpore y amplíe las visiones estrictamente nacionales– en la elaboración de planes para las áreas de infraestructura. Por otro lado, se llega a un entendimiento en torno del concepto de “ejes regionales de desarrollo”. La noción de ejes favorece la implementación de proyectos de infraestructura dirigidos hacia el desarrollo económico y social sustentable de las regiones involucradas, y busca promover una visión integrada en las áreas de energía, transportes y telecomunicaciones 2.

En la citada reunión, los Presidentes fueron informados sobre el Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur, elaborado por el BID en coordinación con la CAF. Del Plan de Acción surge posteriormente la “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana” (IIRSA), que es una iniciativa multinacional que involucra a los doce países de América del Sur y multisectorial pues no sólo participa el sector transportes sino también el sector energético y fundamentalmente el sector de telecomunicaciones. Asimismo, es una iniciativa multidisciplinaria porque incluye aspectos económicos, jurídicos, políticos, sociales, culturales y ambientales, entre otros. A la vez que contempla mecanismos de coordinación entre los Gobiernos, las Instituciones Financieras Multilaterales que lo promueven y el Sector Privado, con el objetivo de armonizar planes y programas de inversión con una visión política y estratégica de la región 3.

En el ámbito sudamericano, con un criterio abarcador del tema de la infraestructura, los doce Estados de la región ratificaron el tratado constitutivo de la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR), constituida en Brasil, el 23 de mayo de 2008 4, cuyo objetivo general es generar un espacio de integración y unión en lo cultural, social, económico y político entre sus pueblos, otorgando prioridad al diálogo político, las políticas sociales, la educación, la energía, la infraestructura, el financiamiento y el medio ambiente, entre otros 5. Asimismo, entre sus múltiples objetivos específicos la UNASUR incorpora en el texto de su tratado constitutivo –y aquí la innovación- “la integración energética para el aprovechamiento integral, sostenible y solidario de los recursos de la región y el desarrollo de una infraestructura para la interconexión de la región y sus pueblos”.

Si bien al inicio los diferentes procesos de integración de América Latina no tuvieron en cuenta en su mayoría a la infraestructura física como uno de los ejes fundamentales de desarrollo, a medida que se avanza en los diferentes procesos, se han ido experimentando transformaciones puntuales, que se hicieron visibles en las declaraciones de funcionarios del más alto nivel político de los Estados y se comenzaron a planificar estrategias a mediano y largo plazo. Entre ellos cabe mencionar los siguientes ejemplos: en 1997 en la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, que se celebró en el marco de la ALADI, se aprobó el “Plan Maestro para el desarrollo sostenible del Transporte y su Infraestructura en América del Sur”, en virtud del cual los Estados ratificantes consideran que una visión global y conjunta de la situación de los servicios de transporte y de la infraestructura física de la región sudamericana facilitaría la toma de decisiones en materia de armonización de políticas y de financiamiento de proyectos.  Por lo tanto resuelven:

“Encomendar a la Secretaría Técnica Permanente que en coordinación con la ALAF y la CEPAL y con el apoyo de las Secretarías de los esquemas subregionales de integración, elabore un estudio que permita determinar la factibilidad de elaborar un Plan Maestro para el desarrollo sostenible del transporte y su infraestructura en América del Sur. Solicitar a los organismos financieros de la región que presten su apoyo para el desarrollo del Proyecto”  6.

Como habíamos mencionado anteriormente, en el ámbito del MERCOSUR, el tema de la integración a través de la infraestructura física no fue incorporado en la agenda del Bloque desde sus inicios, ya que ni el Tratado de Asunción ni el Protocolo de Ouro Preto han contemplado esta temática, sin perjuicio de que la misma ha tenido siempre un alto impacto en la dinámica comercial entre los Estados. Recientemente, el tema del desarrollo de la infraestructura física se ha venido proponiendo como eje estratégico para la profundización de la integración en la mayoría de las Cumbres de Presidentes desde el año 2000 a la fecha 7. Del relevamiento efectuado en el período 2004 – 2007 de los documentos emanados del MERCOSUR, surge que existe una plena convergencia política en torno a la necesidad de implementar los proyectos de integración física como medio para profundizar la integración regional, en primer lugar entre los miembros del  MERCOSUR y sus Asociados; y en un proyecto más abarcador en el ámbito de la Unión de Naciones Sudamericanas. Esta integración comprende la promoción del intercambio comercial, el transporte, las comunicaciones y la energía, tendiente a lograr una mayor cohesión e inclusión social, atendiendo a las asimetrías que se presentan en la región.

En el MERCOSUR se firmó, entre otros documentos, el Acuerdo Marco de Complementación Energética (2005), que tiene por objetivo profundizar la integración entre los países miembros del MERCOSUR y los Estados asociados, a través de la firma de acuerdos regionales, subregionales o bilaterales en las áreas de hidrocarburos, transmisión eléctrica, redes de gasoductos y fomentar la prospección, exploración, explotación e industrialización, propiciando asimismo la búsqueda de fuentes de energía alternativas y renovables.
 
En lo que refiere a los Proyectos IIRSA destacamos la mención que se hiciera en el Comunicado Conjunto de los Presidentes de los países del MERCOSUR y Asociados, de diciembre de 2005, en el cual se resalta que el facilitamiento de la conectividad entre los países integrados, mejorará las condiciones de abastecimiento y la condición de vida de sus pueblos, manifestando además un contundente apoyo al desarrollo de los ejes de integración vinculados al MERCOSUR 8.

Recientemente la ALADI, junto a otros organismos regionales ha firmado el 10 de septiembre de 2008, un “Acuerdo de Cooperación Conjunta para el desarrollo del Proyecto: “Informe Energético Sectorial de América Latina y El Caribe” 9. Este Proyecto tiende a obtener una visión completa del estado actual y del desempeño futuro del sector energético en la región 10.  

Por su parte la UNASUR, plantea la necesidad de la integración energética como uno de los objetivos principales de la misma, junto a la integración física, la protección del medio ambiente y el dialogo político, entre otros.

Todos los ejemplos reseñados indican no sólo la existencia de un cambio en la visión estratégica del tema de la integración física en la región, sino también una convergencia en los más altos niveles políticos de los Gobiernos sobre la importancia de la temática.

Considerando otro aspecto del regionalismo latinoamericano no podemos dejar de mencionar, el “solapamiento” como una característica particular, donde un mismo Estado es miembro de varias agrupaciones regionales. Salvo Cuba, todos los Estados americanos participan al menos en dos proyectos de integración (y en algún caso participan hasta en cinco procesos) 11. Este aspecto puede añadir complejidad al funcionamiento de los grupos de integración y aplicado a la multiplicidad de proyectos de infraestructura sin duda significa un problema a la hora de definir estrategias de planificación, financiamiento y viabilidad del desarrollo de los mismos. Por otro lado, el hecho de que los Estados participen a la vez en varios sistemas de integración en la práctica ha provocado la duplicación de los proyectos de infraestructura en referencia a un mismo país, lo cual requiere de una coordinación de estrategias entre los distintos foros u organismos en los cuales se estructuran los proyectos. Podemos citar el ejemplo del proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná 12, programa que forma parte de uno de los ejes de IIRSA y de la Cuenca del Plata. Este Programa tuvo sus inicios con anterioridad a la citada Iniciativa, (incluso es previo al proceso de integración del MERCOSUR), pero luego fue incorporado en su cartera de proyectos, como forma de coordinar las directivas y estrategias, así como la homogenización de los sistemas de financiamiento de todos los Ejes involucrados.

En lo que refiere específicamente al Programa de la Hidrovía Paraná Paraguay -como ejemplo de la ausencia de coordinación en las políticas de integración por infraestructura-, cabe señalar las visiones encontradas que se presentan en relación a la utilización y a los beneficios del mismo. Desde la posición de Brasil, la Hidrovía Paraguay Paraná constituye un corredor fluvial, que en las condiciones naturales actuales permite la navegación, y por consiguiente propicia la optimización del uso de la vía fluvial con el menor impacto ambiental. En tanto que los demás Estados partes del Proyecto (Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia), construyen sus posiciones en la búsqueda de mayores ventajas económicas, propiciando diversas obras, que presentarían algunos inconvenientes ambientales y/o de financiamiento.   

Esto da como resultado, a pesar de la existencia de un Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), la descoordinación y unilateralidad de las diferentes obras que se realizan en el curso de las aguas, presentando todo el Eje de la Hidrovía Paraguay Paraná, diversos avances en lo que respecta a las obras oportunamente programadas. Así es que el tramo inferior ostenta avances mayores a los realizados en el tramo superior, principalmente en territorio brasileño, dificultando la conformación de una política común de gestión integral del recurso hídrico.

Finalmente y en el último punto del presente trabajo, vamos a analizar un proyecto de infraestructura regional, el del “Tren del Sur”, el cual aún se encuentra en etapa de estudio de factibilidad y negociación por parte de los Estados involucrados e impulsores del mismo. Su eventual realización explicaría la necesidad de la complementariedad entre los proyectos de envergadura nacional existentes y los regionales.

La falta de mantenimiento de las obras de infraestructura nacional por parte de los gobiernos, responde a varios factores, entre los que podemos mencionar, la falta de presupuesto para el mantenimiento de las mismas, el cambio de estrategias en referencia a los programas nacionales y en algunos casos provinciales de los programas de transporte y comunicaciones, o la apuesta a nuevos emprendimientos, entre otros. Motivos que pueden determinar la discontinuidad de los proyectos de infraestructura o la deficiente prestación de los servicio.

Para interiorizarnos en el proyecto mantuvimos una entrevista con el Ingeniero Antonio Maltana, consultor especialista en transporte ferroviario y su actividad industrial conexa, de la empresa argentina Ferromat S.A., encargada de realizar el estudio de factibilidad del proyecto de alcance regional.

Para entender el alcance y significado del mencionado proyecto, es indispensable conocer la evolución histórica que ha presentado la industria férrea en América del Sur.

En este sentido, Argentina fue uno de los países pioneros en el desarrollo de la industria ferroviaria, comenzando su experiencia con el establecimiento de la filial FIAT Argentina en 1919 y estableciendo la Delegación Argentina para América Latina-DAL en 1948. En este contexto Fiat ganó una licitación de Ferrocarriles Argentinos (1956) para la provisión de 300 locomotoras diesel y sus remolques. Este hecho sentó las bases para la constitución de Materfer, empresa destinada a la producción de material rodante ferroviario. Materfer, se constituyó así en una empresa líder en Argentina y en América Latina en la construcción de locomotoras y material ferroviario. La red argentina de ferrocarriles llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 42.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial 13. Con posterioridad a ello, surgieron empresas similares en Brasil y en otros países de América Latina.

Hacia 1990, 25 años después de la consolidación empresaria de la red ferroviaria argentina, comenzó su declinación, abandonando así su calidad de líder en la región, culminando el proceso de decadencia con la eliminación de la producción de locomotoras y la reducción del tráfico de cargas a alrededor de la mitad y el de pasajeros a una tercera parte.

La sanción de la Ley Nacional 23.696, conocida como de "Reforma del Estado", hacia fines de 1989, constituyó un punto de inflexión en la evolución del ferrocarril en el país, decidiendo el gobierno nacional aprobar el proceso de concesión del sistema ferroviario argentino al sector privado 14.

Actualmente en América del Sur, el único país que ha desarrollado una industria ferroviaria que se auto sustenta es Brasil. En este país se transporta en trenes de cargas alrededor de 330 millones de toneladas por año (en su mayoría transporte de siderurgia). En Argentina se transporta por este medio solamente 17 millones de toneladas por año, siendo la oferta transportable, sobre todo en granos, aún más elevada.

Continuando con el análisis del proyecto, el entrevistado afirmó que recientemente el gobierno de Venezuela había tomado la decisión de impulsar el desarrollo del transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, como parte de un proyecto nacional de reestructuración de las comunicaciones integrales. Para llevar adelante este proyecto, Venezuela inició tratativas con Argentina, con la idea de crear una empresa binacional denominada “INFERLASA” (Industria Ferroviaria Latinoamericana S.A.), con el fin de desarrollar proyectos ferroviarios conjuntos. Teniendo en cuenta los antecedentes reseñados y a pesar de la situación que actualmente presenta el sector, Argentina aún mantiene su fortaleza en el área de la ingeniería, y por su parte Venezuela tiene capacidad de financiamiento y necesidad de desarrollar emprendimientos ferroviarios, situaciones ambas que conllevan a una complementariedad entre ambos países.

En este proceso de negociaciones bilaterales con Venezuela, la empresa argentina (Ferromat) recibió el apoyo de la Subsecretaría de Integración Económica y Regional del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, lo cual favorecerá en un futuro la firma de un documento que sentará las bases para la conformación de la empresa binacional.

Por su parte, el gobierno de Venezuela a través del presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), propuso a la empresa Ferromat S.A. de Argentina el desarrollo de la industria ferroviaria binacional, con la complementariedad de ambos países. Dentro de los proyectos en los que se proponen avanzar se encuentra el “mega” proyecto del “Tren del Sur” que tiene como objeto la unión de Caracas con Buenos Aires. Con dos líneas de proyección o trazas: la primera se proyecta desde la ciudad de Caracas atravesando el Amazonas por Brasil y Bolivia hasta la ciudad de Buenos Aires. La segunda línea sería desde Caracas atravesando todos los países andinos (Colombia, Perú, Bolivia) y pasando también por Paraguay.
 

 
El mapa que antecede presenta las posibles líneas férreas de interconexión proyectadas en Sudamérica.
 

Si evaluamos que desde Buenos Aires hasta La Paz, Bolivia ya está construida la línea férrea del tren “General Belgrano Cargas”, y analizamos que desde Caracas hasta la frontera con Colombia, se está construyendo actualmente la vía férrea que conectaría ambos países, tendríamos más del 40 % del tramo total construido. En este sentido, la idea más firme sería la de financiar el mejoramiento del General Belgrano Cargas para que sea utilizado como uno de los tramos principales del “mega” proyecto.

Es importante tener en cuenta que se trata de un proyecto de largo plazo, entre 20 y 25 años y cuyo principal objetivo es potenciar la interconexión de las ciudades del interior de toda la franja de países sudamericanos, fundamentalmente aquellos que no tienen salida al mar, con la característica de que contempla la maximización de las obras de infraestructura nacionales existentes.

Este proyecto demandará para su financiamiento alrededor de 9.000 millones de dólares. Sin perjuicio de ello, para poder concretar el mismo Argentina tendría que fomentar el desarrollo de la industria ferroviaria y planificar adecuadamente la inversión y su ejecución. Asimismo, debería llevarse a cabo la revitalización y mejoramiento del tramo recorrido por el Belgrano Cargas 15, el cual en los años noventa se quiso concesionar, pero la ausencia de propuestas concretas hizo fracasar el proceso licitatorio, determinando en el año 2006 la situación de emergencia de la prestación del servicio 16.

La reactivación de esta línea férrea, constituye uno de los reclamos más sostenidos que provienen del NOA argentino, ya que de la misma depende la competitividad de la producción de esa región, por la reducción de los costos del transporte 17, además de poder interconectar la vía férrea con la fluvial y lograr de esa manera una salida bioceánica.

Por otra parte este proyecto de reactivación se encuentra hoy en la cartera de asuntos de la Secretaría de Transportes de la Nación Argentina, la cual aun no ha brindado respuesta a la requisitoria, circunstancia inexplicable, siendo que la zona que se vería principalmente beneficiada por la reactivación y adecuación del Belgrano Cargas es una de las zonas más postergadas del país 18, pudiendo erigirse posteriormente como parte de un proyecto integrador de carácter regional.


 


CONCLUSIONES:

La infraestructura física que promueve la integración de nuestros pueblos, es beneficiosa para el desarrollo y crecimiento de la región. Sin perjuicio de ello, cabe señalar que en la mayoría de los casos el período de tiempo transcurrido entre el discurso político de lanzamiento del proyecto hasta su implementación, excede los plazos necesarios para que redunde en un beneficio para los pueblos.

En primer término, y dada la inclusión del tema de la infraestructura en los diversos procesos de integración a partir del año 2000, sería oportuno propiciar desde el ámbito político una mejor y más adecuada concertación sobre los proyectos que se pretenden implementar, atendiendo a la disparidad de criterios y desarrollo de los países. La búsqueda de un mayor consenso en las decisiones finales permitiría coordinar acciones entre los Estados y evitar las decisiones de carácter unilateral que encarecen y limitan la realización de los proyectos de infraestructura conjuntos.

Por otra parte será necesario realizar en la agenda regional una revisión de los diversos proyectos o programas en carpeta y existentes, evaluando la superposición de los mismos, los avances y retrocesos que han tenido y en definitiva disponer toda la iniciativa en aquellos que se consideren de mayor relevancia y que propicien un mayor grado de integración en las diversas regiones.
 
Asimismo, y en lo que refiere al proyecto del Tren del Sur, destacamos que el mismo se encuentra en una instancia embrionaria. Siendo primordial el cumplimiento de diversas etapas de carácter esencial, como la realización de los informes sobre el impacto medioambiental y el análisis económico respectivo, así como iniciar y profundizar la búsqueda de consensos de los países vecinos por donde se prevé o proyecta atravesar el sistema.

Con referencia a este último punto, hay que destacar la ausencia del apoyo de Brasil 19 en este proyecto, planteándose incluso la posibilidad de que el mismo no tenga terminales en suelo carioca, atento lo cual las variables económicas del proyecto variarían considerablemente en cada una de las expectativas trazadas (ver mapa).

En lo que respecta a la Argentina, entendemos que sería conveniente, antes de iniciar las inversiones referidas al proyecto del Tren del Sur en su conjunto, destinar parte de ese presupuesto, al rearmado del eje llamado Belgrano Cargas, ya que el mismo se constituye como una parte muy importante del proyecto global, pero presenta el inconveniente de que se encuentra en funcionamiento precario.

Dejar que el Belgrano Cargas, espere para su reactivación, los innumerables estudios y negociaciones que habrá de realizarse en pos de la ejecución y puesta en marcha del Tren del Sur, equivaldría a confinar a este ramal, tan necesario, a una postergación inconveniente, máxime si se tiene en consideración la suerte que han corrido los diversos proyectos de mega infraestructura en la región sudamericana, como lo fue el Gasoducto del Sur.

Por eso entendemos que en este caso de coordinación de proyectos existentes y futuros, habría que, en primer término reactivar las obras de infraestructura existentes con los parámetros de las futuras inversiones para un mayor aprovechamiento de los recursos.

No cabe dudas que una de las mayores dificultades que presentan los países de Sudamérica en la actualidad, es la deficiencia para alcanzar una buena interconexión física. Jurídicamente sobran acuerdos y tratados en la región que tienen como fin primordial lograr la integración regional.
 
 
 
Notas
1.  El presente trabajo se enmarca en el proyecto de investigación presentado por el Centro de Estudios Sudamericanos del Instituto de Relaciones Internacionales (IRI) al programa de incentivos de la Universidad Nacional de La Plata denominado: “La infraestructura como factor de integración en el ámbito del MERCOSUR ”, No. J/091 con la Dirección del Dr. Norberto Consani .
2.  Comunicado de Brasilia, Reunión de Presidentes de América del Sur, Brasilia, 31 de agosto y 1 de septiembre de 2000.
3. En el marco de IIRSA, los gobiernos han conformado una cartera consensuada de 506 proyectos de infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, que se encuentran agrupados en 47 grupos de proyectos y que representan una inversión estimada de US$ 68.000 millones a diciembre de 2007. Los 10 ejes de la iniciativa son: Eje Andino; Eje Andino del Sur; Eje de Capricornio; Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná; Eje del Amazonas; Eje del Escudo Guayanés; Eje del Sur; Eje Interoceánico Central; Eje Mercosur-Chile; Eje Perú-Brasil-Bolivia. En: http://www.iirsa.org//CarteraProyectosIIRSA.
4. Antecedente de la UNASUR fue la Comunidad Sudamericana de Naciones (Declaración de Cuzco, 2005). Países integrantes de la UNASUR: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guayana, Paraguay, Perú, Surinam, , Uruguay y Venezuela.
5. UNASUR, Tratado Constitutivo de la Unión de Naciones Suramericanas. Artículo 2: Objetivo. La Unión de Naciones Suramericanas tiene como objetivo construir, de manera participativa y consensuada, un espacio de integración y unión en lo cultural, social, económico y político entre sus pueblos, otorgando prioridad al diálogo político, las políticas sociales, la educación, la energía, la infraestructura, el financiamiento y el medio ambiente, entre otros, con miras a eliminar la desigualdad socioeconómica, lograr la inclusión social y la participación ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetrías en el marco del fortalecimiento de la soberanía e independencia de los Estados.
6. ALADI: Resolución 37 (IV).” Plan Maestro para el desarrollo sostenible del Transporte y su Infraestructura en América del Sur”, Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, Buenos Aires, 1997.
7.  Citamos como ejemplo: MERCOSUR. Comunicado Conjunto de los Presidentes de los estados Partes del MERCOSUR y Estados asociados, emitido en la XXVIII Reunión del CMC, Asunción 20 de junio de 2005. “Los presidentes reiteran la importancia del dialogo y coordinación política de la convergencia de los procesos de integración comercial y de la integración de la infraestructura física de transporte, energía y comunicaciones en la región para la conformación de la Comunidad Sudamericana de Naciones en los términos de la Declaración de Cuzco”.
8.  BOGADO, Laura y BONO, Laura Maira. “Los Proyectos de Infraestructura Física en la agenda del MERCOSUR”. Ponencia presentada en el IX Seminario Argentino Chileno y III Seminario Cono Sur de Estudios Sociales, Humanidades y Relaciones Internacionales. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, 15, 16 y 17 de octubre de 2008.
9. La Coordinación de Organismos Regionales de Integración Energética fue conformada en el año 2005, por la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Asociación Regional de Empresas de Petróleo y Gas Natural en Latinoamérica y el Caribe (ARPEL), la Comisión Económica para América Latina y El Caribe (CEPAL), la Comisión de Integración Energética Regional (CIER) y la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), con el objetivo de impulsar proyectos sustentables de integración energética en América Latina y El Caribe, procurando así una mejor utilización de los recursos naturales de las infraestructuras existentes y futuras en la región.
10. BONO, Laura Maira. “El Papel de los Organismos Internacionales en los procesos de integración por Infraestructura”, Boletín electrónico CENSUD No. 14, agosto-septiembre de 2008, Instituto de Relaciones Internacionales (IRI), UNLP. En: www.iri.edu.ar
11. IBÁÑEZ, Josep. “El nuevo regionalismo latinoamericano en los años noventa”. Revista Electrónica de Estudios Internacionales, No. 1, España, 2000, p. 9. En: www.reei.org.
12. Los antecedentes del Programa se remontan a 1969, año en que se firmo el Tratado de la Cuenca del Plata. En 1987 los cancilleres de los países partes del acuerdo declararon como de vital interés el desarrollo del sistema fluvial de los ríos Paraná y Paraguay. En septiembre de 1989 se decide la creación del CIH (Comité Intergubernamental de la Hidrovía). Dicho órgano inició sus actividades en 1990, en la Primer Reunión de Jefes de Delegación que se celebró en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. El CIH es el órgano encargado de coordinar, proponer, promover, evaluar , definir y ejecutar las acciones identificadas por los Estados Partes respecto del Programa de la HPP (Puerto Cáceres – Puerto Nueva Palmira), así como gestionar y negociar previa conformidad de las autoridades nacionales, acuerdo de cooperación técnica para el desarrollo del sistema fluvial involucrado, constituyéndose asimismo en foro de entendimiento para los asuntos relacionados con el proyecto. A su vez el CIH es el órgano político del Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP. Suscripto en el Valle de las Leñas en 1992, entrando en vigor en febrero de 1995.
13. Actualmente la red ferroviaria es de 29.000 kilómetros.
14. El proceso de concesionamiento del sistema ferroviario al sector privado se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionadas por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura. Las concesiones realizadas fueron las siguientes: 1) Nuevo Central Argentino S.A. (4.512 Km.), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); 2) Buenos Aires al Pacífico S.A. (5.254 Km.), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; 3) Ferrosur Roca S.A. (3.342 Km.), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;  4) Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 Km.), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; 5) Ferrocarril Mesopotámico S.A. (2.739 Km.), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas y 6) Belgrano Cargas S.A. (10.841 Km.), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.
15. El Belgrano Cargas une el NOA con Buenos Aires y Rosario y posee un ramal que se dirige a la frontera con Chile y llega a Antofagasta, a través de la interconección con vías férreas chilenas, otorgándole la posibilidad de salida tanto al Atlántico como al Pacifico (ver mapa).
16. A continuación se detalla la normativa sobre el Belgrano Cargas: 1) Resolución 454 del 19 de agosto de 2004, del Ministerio de Planificación Federal, llamó a Licitación Pública Nacional e Internacional con el propósito de arbitrar una solución para el servicio ferroviario concesionado a Belgrano Cargas S.A. 2) .Resolución (Min. Planificación Federal) 1277 del 27 de septiembre de 2005, declara desierto el proceso licitatorio del Belgrano Cargas. 3) Decreto 446 del 20 de abril de 2006, declara en Estado de Emergencia la prestación del servicio ferroviario de transporte de cargas y pasajeros a cargo del  Belgrano Cargas.
17. Los costos del transporte de mercaderias desde el NOA a los puertos de Rosario, Litoral y Buenos Aires que se realizan por camión  representan en la actualidad entre un 15 y un 50 % más que si se realizaran por tren.
18. Diario La Opinión de Rafaela, 28 de marzo de 2008.
19. Brasil se opone a que el proyecto atraviese el Amazonas.
 
 
 


Bibliografía
IBÁÑEZ, Josep. “El nuevo regionalismo latinoamericano en los años noventa”. Revista Electrónica de Estudios Internacionales, No. 1, España, 2000, p. 9. En: www.reei.org
Boletín electrónico No. 14 CENSUD-IRI, agosto y septiembre de 2008.
TODO EL MERCOSUR 1991 – 2007 Cd Rom Instituto de Relaciones Internacionales, UNLP (2007).
IIRSA, III Reunión de Presidentes de América del Sur – Agenda de Implementación Consensuada 2005- 2010, Cuzco, Perú Diciembre de 2004.
ZIBECHI, Raúl. IIRSA: La integración a la medida de los mercados. Ecología política ISSN 1130-6378 Nº 31 (2006).
Página oficial de IIRSA: www.iirsa.org.
BOGADO, Laura y BONO, Laura Maira. “Los Proyectos de Infraestructura Física en la agenda del MERCOSUR”. Ponencia presentada en el IX Seminario Argentino Chileno y III Seminario Cono Sur de Estudios Sociales, Humanidades y Relaciones Internacionales. Universidad Nacional de Cuyo, Mendoza, 15, 16 y 17 de octubre de 2008.
ZUGAIB Eliana (2007) A Hidrovía Paraguai – Parana. Brasil. Fundación Alexandre de Gusmao (FUNAG). Ministerio de Relaciones Exteriores del Brasil.
 
 
Glosario
•    ALADI, Asociación Latinoamericana de Integración
•    ALAF, Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles
•    ALCA, Área de Libre Comercio de las Américas
•    BID, Banco Interamericano de Desarrollo
•    CAF, Corporación Andina de Fomento
•    CAN, Comunidad Andina
•    CARICOM, Comunidad del Caribe
•    CEPAL, Comisión Económica para América Latina y El Caribe (ONU)
•    IIRSA, Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
•    MCCA, Mercado Común Centroamericano
•    MERCOSUR, Mercado Común del Sur
•    NAFTA, North American Free Trade Agreement
•    NOA, Nor Oeste Argentino
•    TLC, Tratado de Libre Comercio de América del Norte
•    UNASUR, Unión de Naciones Sudamericanas
 
 
 
BONO, Laura Maira & BORDAZAR, Laura Lucia Bogado. Los nuevos proyectos de infraestructura física en el ámbito sudamericano. Rio de Janeiro: Revista Eletrônica Boletim do TEMPO, Ano 3, Nº33, Rio, 2008 [ISSN 1981-3384]
 
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